Portada » Historia de Vincent HRD

Historia de Vincent HRD

Desafíos de dominar la transmisión automática

Phillip Vincent era un hombre decidido que tenía ideas firmes sobre cómo debería funcionar una motocicleta y, lo que es más importante, cómo debería construirse una motocicleta.

Había estudiado ciencias mecánicas en la Universidad de Cambridge y tenía una mala opinión de muchas características de las máquinas contemporáneas.

En la década de 1920, construyó su primera motocicleta. Como todos los demás, tenía suspensión trasera con una horquilla pivotante triangular y los resortes estaban montados debajo del sillín para trabajar contra el marco superior. Tenía un motor Swiss Mag, una caja de cambios Moss, horquillas Webb y bujes Enfield.

En 1927, a los 19 años, decidió dedicarse al negocio de la fabricación de motocicletas. Después de recibir el consejo de Arthur Bourne, compró el nombre establecido de HRD de OK Supreme Company.

El nombre de HRD puede haber tenido solo 3 años, pero el nombre Howard R. Davies era bien conocido, ya que había empatado en el segundo lugar en el Senior TT de 1914, se informó que murió en acción en 1917 y había ganado el Senior de 1921 con su 350 AJS. Después de formar su empresa, fue segundo en el Junior y ganó el Senior en 1925.

Con estos antecedentes, los modelos estaban en demanda y fueron presentados antes de que el nombre fuera Vincent. Davies estaba bastante sorprendido con la motocicleta que resultó, ya que el marco rígido y fino se había ido, lo que resultó en una máquina que se cambió por completo, además del uso de un motor patentado. En 1930, Vincent HRD era conocido como fabricante de máquinas de alta calidad construidas a mano.

Gracias a la depresión, la empresa no podría haber elegido un momento más desfavorable para utilizar la suspensión trasera, ya que este era un punto importante en contra de la marca. Había un gran prejuicio contra tales cosas en ese momento, y la afirmación de que todos los ganadores del TT usaban marcos rígidos contradecía cualquier razonamiento de ingeniería.

Las ventas de Vincent eran mínimas y, al igual que el Brough, eran un club para los dedicados. Poco a poco fueron mejorando y, en 1930, se fueron a Olympia con una gama propulsada por motores JAP. Para las giras estaban los motores de válvulas laterales de 490 y 600 cc, y para uso deportivo, los motores OHV del mismo tamaño. Un par de motores JAP de carreras cultivaron al piloto de competición y finalmente estaba el corredor Grass Track de 350 cc. Este último fue significativo para las ventas de Vincent, y en 1930, las ventas fueron 36, lo que fue un 50% más que en 1929.

Esta cifra progresó a 48 en 1931 y en el mismo año, la compañía comenzó a indicar los motores Rudge Python como una opción después de experimentar una serie de problemas con las unidades JAP.

A finales de 1931, Phil Irving se unió a la empresa y se involucró de inmediato con el nuevo marco. Su conocimiento fue complementar las innovaciones que vinieron de Vincent para producir motocicletas que funcionaran bien.

El nuevo marco estableció el formato para el Vincent de antes de la guerra y tenía un solo tanque, asiento y tubos inferiores. El motor formaba parte de la estructura con pequeñas placas delanteras y enormes traseras. Este último rodeó la caja de cambios y proporcionó el soporte para el pivote de la horquilla trasera y sus rodamientos de rodillos cónicos.

Los resortes y amortiguadores de la suspensión trasera se colocaron debajo del sillín y se cargaron con la horquilla trasera triangulada. La amortiguación se proporcionó mediante material de fricción entre las cubiertas de la caja de resorte interior y exterior y se pudo ajustar mediante las abrazaderas externas.

En este marco, el cliente podía elegir entre un motor JAP de 490 cc o un motor Python de 499 cc en forma estándar o deportiva. Para aquellos que prefirieron el estilo más antiguo, se enumeraron cinco modelos más, pero casi ninguno se vendió.

En 1933, se agregó a la lista un modelo liviano ‘L’ que funcionaba con un motor Villiers de 247 cc o un motor JAP de válvula lateral de 245 cc, pero nunca entró en producción. El prototipo tenía la unidad de potencia de dos tiempos y era interesante ya que estaba parcialmente cerrado con paneles alrededor del cárter y la transmisión. Conservó el bastidor con resortes de diamante, al igual que los otros modelos, que eran todos OHV de 500 cc. Uno tenía un motor JAP y los otros tenían el motor Python en dos estados de sintonía.

El de dos tiempos se modificó para 1934 y se convirtió en el modelo ‘W’ con un motor Villiers de 249 cc refrigerado por agua. El cuadro era nuevo y diferente a los demás, excepto en la retención de una horquilla trasera triangulada y una unidad de resorte debajo del asiento. El marco principal era una columna vertebral de hierro maleable a la que se atornillaban dos tubos descendentes. Estos se unieron a una sección de canal, que corría debajo del motor y la caja de cambios a otra, actuando como soporte del asiento y soporte del pivote de la horquilla trasera. La tira se mantiene reforzada en la construcción.

Phil Vincent se decepcionó en el TT de 1934, y con las unidades Rudge cada vez más difíciles de conseguir, decidió fabricar las suyas propias. Lo exhibiría en la próxima feria; sólo tenía cuatro meses para producirlo. Lo consiguió y el diseño marcó el estilo de todos sus futuros motores.

El engranaje de la válvula fue lo que distinguió a Vincent de los demás, y comenzó con un árbol de levas colocado en lo alto con varillas de empuje espaciadas para correr paralelas a la línea de la válvula, lo que permitió que los balancines corrieran directamente a través de la cabeza hacia las válvulas.

La noticia que llegó a los titulares en 1937 fue la aparición del Rapide bicilíndrico en V de 998 cc que tenía un rendimiento tremendo. Desafortunadamente, era demasiado rápido para la transmisión, que se sabía que se marchitaba bajo el par. Phil Irving se fue a trabajar para Velocette, pero luego regresó en 1943.

En 1939, solo quedaban tres modelos, el Meteor, el Comet y el Rapide, y el Comet era conocido como la máquina de turismo. Los entusiastas los conocían como rápidos, rápidos y rápidos.

La producción cesó en 1939 y la empresa se dedicó al trabajo de guerra con algunos diseños especiales para los servicios, pero también pensando en un turismo de alta velocidad para los años venideros.

Después de la guerra, se reanudó la producción de motocicletas y para 1946, la compañía introdujo la Serie B Rapide, que era radicalmente diferente de la A. Los conductos de aceite eran internos y la caja de cambios formaba parte de la fundición del motor. Tenía una distancia entre ejes más corta y sus dimensiones se parecían más a una motocicleta de 500 cc.

1948 vio la introducción de los modelos Serie C Rapide, Black Shadow y Black Lightning.

El Black Shadow era capaz de alcanzar los 125 mph, y era fácilmente reconocido por su motor trasero y la unidad de caja de cambios, el Black Lightning era una versión de carreras del Black Shadow, con todas las piezas de acero necesarias que se podían rehacer en aluminio y todo lo que fuera. No es esencial eliminarlo por completo, lo que redujo el peso de 458 lb a 380 lb. Como el corredor, tenía un solo asiento de carrera y reposapiés traseros.

Con la caída de las ventas, Vincent intentó construir dos nuevos modelos de gira de alta velocidad, el Vincent Victor completamente cerrado (un cometa mejorado), el Black Knight (un Rapide mejorado) y el Vincent Black Prince (un Shadow mejorado). El público los recibió mal y se produjo una versión no justificada de corta duración del Príncipe Negro. Todavía había un cometa de la serie D.

Las ventas disminuyeron aún más debido a la disponibilidad de automóviles más baratos.

En 1954, Vincent se encontraba en una situación cada vez más difícil. En la búsqueda de la solvencia, Vincent buscó formas de mejorar su posición y la empresa revivió el triciclo.

Las ventas cayeron aún más, y un prototipo único de 3 ruedas propulsado por un motor Vincent Rapid de 998 cc se llamó extraoficialmente «Polifemo».

Después de varios prototipos más, el entonces llamado «Vincent 3 wheeler» se ofreció al público en 1955 a £ 500, un precio alto para cualquier vehículo en ese momento, especialmente para un vehículo sin marcha atrás, arranque automático o capó. La empresa no vendió ninguno.

Las motocicletas Vincent HRD fueron construidas a mano y caras. Se vendieron 11000 máquinas después de la Segunda Guerra Mundial, y la caída de las ventas en 1954 obligó a la empresa a fabricar ciclomotores NSU. Solo se fabricaron cuarenta de los NSU Vincent Fox de dos tiempos. También estaba el OHV de cuatro tiempos NSU Vincent 98cc y Vincent vendió el ciclomotor NSU Quickly, que se vendieron 20000 unidades en un año.

En una cena del Vincent Owners Club en el verano de 1955, Phil Vincent anunció que la compañía ya no podría continuar frente a pérdidas tan grandes y que la producción de motocicletas cesaría casi de inmediato.

Justo una semana antes de Navidad, la última motocicleta Vincent salió de la línea de producción. Fue etiquetado como «el último».

Luego, la fábrica se dedicó a la ingeniería general, la fabricación de motores industriales, y estaba el scooter acuático Amanda, posiblemente la primera moto acuática personal. Un ingeniero Vincent perdió la vida probándolo.

Phil Vincent declaró que las piezas de Vincent siempre estarían disponibles, y de hecho, todavía lo están, a través del Vincent Owners Club y otras fuentes.

La empresa entró en suspensión de pagos en 1959, pero desde entonces ha sido comprada y vendida por otras empresas de ingeniería.

Historia de Vincent HRD