La historia de los camiones Scammell

Scammell comenz贸 cuando el carretero, George Scammell de Spitalfields, Londres, desarroll贸 su negocio. M谩s tarde, cuando el nombre de la empresa se convirti贸 en G Scammell & Nephew, participaron en la construcci贸n y reparaci贸n de carros y camionetas fabricados por artesanos. A principios de la d茅cada de 1900, hab铆an construido un negocio sustancial vendiendo y manteniendo vagones de vapor y camiones peque帽os Foden.

El estallido de la guerra en 1914 se present贸 como un punto de inflexi贸n en la historia del transporte por carretera. Se consider贸 que el transporte mec谩nico funcionaba, demostrando su vasto potencial sin lugar a dudas a empresas con visi贸n de futuro como Scammell.

El sobrino nieto de George Scammell, el teniente coronel Alfred Scammell result贸 herido e invalidado para salir del ej茅rcito y pudo aplicar la experiencia pr谩ctica que hab铆a adquirido durante la guerra y comenz贸 a desarrollar el veh铆culo articulado de seis ruedas, que comenz贸 a fabricarse en 1920. Este veh铆culo fue articulado y su muy bajo peso por eje le permiti贸 llevar una carga 煤til de 7陆 toneladas a 12 mph en lugar de limitarse a 5 mph. En 1921, un veh铆culo de prueba tir贸 una carga de poco menos de 8 toneladas por West Hill en Highgate en segunda velocidad y logr贸 18 mph en el piso.

En 1927, Scammell hab铆a reforzado su posici贸n al lanzar su primer veh铆culo todo terreno que se llam贸 Pioneer. Era un r铆gido 6×4, que contaba con un bogie de viga m贸vil para que cualquiera de sus cuatro ruedas pudiera elevarse dos pies sin perder tracci贸n. La movilidad podr铆a mejorarse a煤n m谩s a帽adiendo un eje delantero motriz.

A principios de la d茅cada de 1930 se produjo la producci贸n del ‘Caballo mec谩nico’ de 3 ruedas, dise帽ado por Oliver North para reemplazar a los caballos en las aplicaciones ferroviarias, postales y otras aplicaciones de entrega. Presentaba un acoplamiento de carro autom谩tico y la rueda delantera 煤nica se pod铆a girar 360 grados. Se vendi贸 en versiones de 3 y 6 toneladas. Un motor de gasolina de v谩lvula lateral de 1125 cc acciona la versi贸n de 3 toneladas y un motor de 2043 cc acciona la versi贸n de 6 toneladas.

Scammell eran de gama alta, costosos y construidos en peque帽as cantidades. La depresi贸n afect贸 gravemente a la empresa y estaba en una mala situaci贸n financiera en 1934. El Ayuntamiento de Watford hab铆a ayudado comprando un par de camiones de bomberos, pero no fue suficiente, y fue Shell-Mex quien inyect贸 capital, pero a cambio, insisti贸 en una reorganizaci贸n administrativa que vio a Alfred Scammell privado de su puesto de Director Gerente.

Durante la Segunda Guerra Mundial, Scammell hizo una contribuci贸n masiva al esfuerzo de guerra al construir un gran n煤mero de transportadores de tanques, tractores de armas y veh铆culos pesados 鈥嬧媎e recuperaci贸n, as铆 como bombas contra incendios.

A finales de la d茅cada de 1940, Scammell produjo el Scarab, que reemplaz贸 al ‘Caballo mec谩nico’; el Scarab ten铆a caracter铆sticas similares pero ten铆a una cabina menos angular y un motor de 2090 cc en ambos modelos, as铆 como una versi贸n diesel, que presentaba un motor Perkins.

En 1955, Scammell se convirti贸 en parte del Grupo Leyland y esto proporcion贸 un f谩cil acceso a los motores, cajas de cambios y ejes de Leyland. Un reemplazo gradual de la gama liviana por nuevos modelos que usaban motores Leyland fueron el 4×2 Highwayman MU, el Routeman de 8 ruedas y un 4×2 MU de control delantero llamado Handyman.

A principios de la d茅cada de 1960 se present贸 la nueva cabina de pl谩stico reforzada con fibra de vidrio dise帽ada por Michelotti para el Routeman, Handyman y el nuevo Trunker de doble direcci贸n.

La reorganizaci贸n divisional dentro del Grupo Leyland dio como resultado que el nombre se convirtiera en Scammell Motors, y el cierre de Transport Equipment (Thornycroft) en 1972 result贸 en la transferencia de la gama Thornycroft Nubian a Scammell, junto con el cami贸n volquete LD55.

A finales de la d茅cada de 1970 se produjo un aumento en el desarrollo y se produjo el nacimiento del transportador pesado Contractor Mark 2 con un motor Cummins de 18 litros y 425 hp y caja de cambios autom谩tica, y se produjo el primer transportador de tanques Commander para el ej茅rcito brit谩nico.

Dos desarrollos de Leyland Motors a fines de la d茅cada de 1970 beneficiaron a Scammell. Leyland deseaba desarrollar dos nuevas gamas de veh铆culos pesados, el Landtrain con cap贸 en el extranjero y el Roadtrain de control delantero del Reino Unido, que contar铆an con la nueva cabina basculante C40.

En vista de la experiencia de Scammell, Leyland les encarg贸 el desarrollo del Landtrain y pudieron usar la misma cabina y cap贸 para el reemplazo del Contratista. La nueva gama, la S24, estaba disponible en formatos 6×4 y 6×6. El rango de peso completo fue de 40 toneladas a 200 toneladas GTW. Leyland tambi茅n confi贸 la versi贸n de 8 ruedas del Roadtrain, llamado Constructor 8 a Scammell y esto, finalmente le dio a Scammell acceso a una cabina inclinable moderna.

Sigui贸 una versi贸n militar 6×6 con un motor Rolls Royce 350, caja de cambios autom谩tica ZF y ejes Kirkstall, y esto se ofreci贸 en forma 8×6 al ej茅rcito brit谩nico en 1986 para el requisito de veh铆culo DROPS equipado con gancho de gancho. En 1987, Scammell se enter贸 de que la licitaci贸n de 1522 de estos veh铆culos hab铆a sido un 茅xito, pero tambi茅n de que el Grupo Leyland hab铆a sido comprado por DAF BV de Holanda.

DAF eligi贸 construir los veh铆culos DROPS y S26 seleccionados en la planta de Leyland y plane贸 cerrar la f谩brica de Watford.

En julio de 1988, la f谩brica de Watford cerr贸. Los rangos S24 y Nubian, junto con los derechos del Crusader y Commander, fueron vendidos a Unipower Ltd, quien abri贸 una nueva planta en West Watford.


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