Todo lo que necesita entender sobre la transmisi贸n autom谩tica

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Una transmisi贸n autom谩tica incluso se conoce como transmisi贸n autom谩tica o AT o tecnolog铆a de doble pedal,

ya que este sistema funciona sin pedal de embrague. Es un tipo de transmisi贸n de veh铆culo de motor que puede cambiar autom谩ticamente las relaciones de transmisi贸n a medida que el veh铆culo se mueve, eliminando la pobreza de cambiar de marcha manualmente.

La transmisi贸n autom谩tica es especialmente v谩lido en el tr谩fico congestionado de parachoques a parachoques en ciudades, donde el conductor de un veh铆culo equipado con transmisi贸n manual necesita mover las marchas constantemente.

Existen diferentes tipos de transmisiones autom谩ticas o tecnolog铆as de doble pedal. En gran parte, estos se clasifican en: transmisi贸n autom谩tica (AT), transmisi贸n manual automatizada (AMT), transmisi贸n continuamente variable (CVT), transmisi贸n de doble embrague (DCT), caja de cambios de cambio directo (DSG) y transmisi贸n Tiptronic.
Hay varios tipos de transmisiones autom谩ticas que evitan a los conductores la inconveniencia de cambiar de marcha con frecuencia en condiciones de tr谩fico urbano congestionado.

Transmisi贸n autom谩tica (AT):

La transmisi贸n autom谩tica tradicional incluso se conoce como convertidor de par autom谩tico y es la tecnolog铆a de cambio autom谩tico de uso frecuente en la mayor铆a de los veh铆culos. Utiliza un ensambladura de fluido hidr谩ulico o un convertidor de par para hacer el trabajo de cambiar de marcha en oficio de un embrague.
La pelot贸n de control del motor (ECU) del veh铆culo est谩 conectada directamente al sistema para permitir un control suave y preciso del motor del veh铆culo. Esta tecnolog铆a En la India, fabricantes de autom贸viles como Hyundai, Mercedes-Benz, BMW, Audi utilizan la tecnolog铆a de transmisi贸n autom谩tica en muchos de sus autom贸viles y SUV.
AMT se considera una de las variantes m谩s populares de la tecnolog铆a de doble pedal. En la imagen, la palanca de cambios electr贸nica de Lumax. Transmisi贸n manual automatizada (AMT):

La transmisi贸n manual automatizada, incluso conocida como AMT, es un sistema de transmisi贸n semiaut贸nomo.

Sin incautaci贸n, muchos fabricantes de autom贸viles incluso lo llaman por otras marcas. Por ejemplo, Maruti Suzuki apasionamiento a esta tecnolog铆a como Auto Gear Shift o AGS, que se usa ampliamente en modelos de fabricantes de autom贸viles como Swift, Celerio, WagonR, Detenci贸n K10, etc.

El AMT usa una configuraci贸n regular de embrague y engranaje, pero hace uso de sensores, actuadores, procesadores y neum谩ticos para afectar el uso manual de engranajes. Este tipo de transmisi贸n no es muy cara en comparaci贸n con la caja de cambios autom谩tica tradicional, pero ofrece a los usuarios un mejor kilometraje que la caja de cambios manual y la comodidad de una tecnolog铆a de doble pedal. Adicionalmente de Maruti Suzuki, Tata Motors incluso usa AMT en sus modelos como Nexon SUV y Tigor compacto sed谩n.
La transmisi贸n CVT o continuamente variable utiliza correas o poleas en oficio de los tradicionales engranajes de arma blanca. Es una forma de sistema de transmisi贸n autom谩tica.

Transmisi贸n continuamente variable (CVT):

La transmisi贸n continuamente variable o CVT es otra forma de tecnolog铆a de transmisi贸n autom谩tica. Esta tecnolog铆a utiliza correas o poleas en oficio de los tradicionales engranajes de arma blanca. Ofrece un cambio de marchas sin problemas con varias relaciones, que dependen de la velocidad del motor de revoluciones por minuto o RPM.

Un sistema CVT se centra en la m谩xima eficiencia de combustible y la rapidez continua al mismo tiempo. Sin incautaci贸n, en un motor de autom贸vil CVT, el ruido puede ser parada en comparaci贸n con otras formas de sistemas de transmisi贸n autom谩tica. En la India, los autom贸viles como Maruti Suzuki Baleno, Honda Jazz, Nissan Micra, Honda Amaze est谩n acoplados a la tecnolog铆a CVT.
La transmisi贸n de doble embrague o DCT es una combinaci贸n de sistema de caja de cambios autom谩tica y manual.

Transmisi贸n de doble embrague (DCT):

La transmisi贸n de doble embrague o DCT es una combinaci贸n de sistema de caja de cambios autom谩tica y manual. No tiene convertidor de par como una transmisi贸n autom谩tica tradicional. Esta tecnolog铆a consta de dos ejes separados con sus propios embragues para el cambio de marchas, uno con marchas pares y otro con marchas impares.

Cambiar a las marchas m谩s altas y m谩s bajas en esta tecnolog铆a es consumado, pero puede volverse ruidoso y, a veces, dif铆cil para el cambio de marcha. DCT es un sistema de transmisi贸n en seco, que permite al conductor no cambiar nunca el l铆quido de la caja de cambios. Este sistema mantiene los embragues secos y eventualmente se desgasta la calidad de fricci贸n.

Volkswagen Group denomina el DCT como caja de cambios de cambio directo o DSG. Los modelos como BMW Serie 3 Coup茅, BMW M3, Ferrari California, Porsche 911 utilizan la transmisi贸n de doble embrague (DCT). Otros modelos notables son Kia Seltos y Hyundai Venue.
La caja de cambios Tiptronic es una forma de transmisi贸n autom谩tica y generalmente se usa en autos deportivos o deportivos.
Transmisi贸n Tiptronic:

La transmisi贸n Tiptronic se usa generalmente en autom贸viles de parada rendimiento o deportivos. Esta tecnolog铆a incluso se conoce como manum谩tica. Iniciada por el fabricante germano de autos deportivos Porche en los primaveras 90, la transmisi贸n Tiptronic funciona de guisa similar a una caja de cambios manual, pero utiliza un convertidor de par en oficio de un pedal de embrague.

La transmisi贸n Tiptronic viene con una opci贸n para que el conductor anule el modo de cambio autom谩tico de marchas con selecci贸n manual de marchas, que es el preferido por muchos conductores que aman el encanto de conducci贸n de la vieja escuela. El sistema de transmisi贸n Tiptronic viene con una caracter铆stica de seguridad incorporada que evita que el conductor da帽e la caja de cambios mientras acelera demasiado durante el cambio descendente.

Audi E-Tron Sportback 2021: primera conducci贸n | Calibre, tecnolog铆a, espacio de carga

Los 5 beneficios de cambiar el l铆quido de su transmisi贸n autom谩tica

El impulso de electrificaci贸n posterior a Dieselgate de Audi deseo una segunda punta para 2021 en la forma del E-Tron Sportback.

Si no pudiera decirlo solo por el nombre, el Audi E-Tron Sportback expande el nuevo crossover el茅ctrico de la compa帽铆a al espacio deportivo de crossover con respaldo inclinado.

Como suele ser el caso con estos crossover, el Sportback comparte sus fundamentos con el antiguo (驴podemos siquiera llamarlo as铆 todav铆a?) Audi E-Tron, que ahora se beneficia del mismo tren motriz concorde que se anunci贸 con el Presentaci贸n de Sportback, que comprende un paquete de bater铆as de 95 kWh y motores el茅ctricos duales (punta / trasero) que producen un total de 355 caballos de fuerza y 鈥嬧414 libras-pie de torque. Esas cifras aumentan a 402 hp y 490 lb-ft en el “Modo Boost” del E-Tron, que puede impulsar el crossover mediano a 60 mph en 5.5 segundos. Eso es suficiente r谩pido para un autom贸vil convencional en este segmento, y no est谩 mal para su peso, pero no es exactamente un rendimiento revelador para un EV reciente. Pero estamos divagando.

Designar entre el SUV E-Tron y el Sportback se reduce al estilo y, a nuestros fanales, este extremo tiene la preeminencia.

Esto lo convertir铆a en la rara excepci贸n en un mundo de 鈥渃up茅s鈥 de SUV recortados que a menudo terminan pareciendo tan inc贸modos como sugieren sus posiciones, al tiempo que comprometen la practicidad que los hace atractivos en primer zona. Audi, al menos, parece enterarse c贸mo hacer un crossover de estilo fastback que no parece un intento c铆nico de satisfacer un hornacina prieto. Parece un A5 Sportback con elevador y poco de revestimiento. Uno podr铆a hacerlo mucho peor.

Por interiormente, el Sportback es todo Audi. De hecho, par谩grafo de su consola central y su exclusivo selector de marchas,

se le perdonar谩 por confundir el E-Tron con un A6, Q8 o la fracci贸n de los otros autos en la serie de Audi. Como preeminencia adicional, el soporte que aloja el exclusivo selector de marchas activado con el pulgar funciona como un coj铆n para su mu帽eca cuando opera la pantalla de control inferior. En sinceridad, esto es una perfeccionamiento con respecto a lo que encontrar谩 en los modelos de gasolina de Audi, donde corre el peligro de empujar la palanca de cambios si la usa como reposamu帽ecas. Felicitaciones a Audi por ese detalle.

Este tema interior de negocios como de costumbre deje del hecho de que Audi ha adoptivo por completo la proliferaci贸n de pantallas t谩ctiles y otras superficies t谩ctiles con su 煤ltima ronda de autom贸viles y SUV. Audi positivamente no pone la identidad totalmente el茅ctrica del E-Tron al frente y al centro. En zona de cubrir el interior y los men煤s de la pantalla t谩ctil con principios verdes (aunque probablemente sean azules, porque esa es la forma europea) o follaje animado, Audi ha desollado cada medio ambiente del E-Tron de tal guisa que si no lo hiciera Si sabes lo que hay debajo, no tendr谩s ni idea hasta que te pongas en marcha.

Para probar la capacidad del E-Tron como veh铆culo el茅ctrico, nuestro circuito de 60 millas consisti贸 en varias millas de carreteras interestatales de inscripci贸n velocidad, calles de superficie suburbanas y carreteras secundarias rurales. Partimos con el tablero que muestra 212 millas de rango adecuado luego de configurar nuestros perfiles individuales para el modo de manejo del Sportback y los sistemas de afluencia al conductor, lo que requiere un poco de inmersi贸n en el men煤.

El par instant谩neo de los motores el茅ctricos del gran Sportback hace que los lanzamientos sean incre铆blemente satisfactorios y la potencia de paso en un aclarar y cerrar de fanales. El tren motriz es absolutamente la dormitorio de fiesta del E-Tron, y su capacidad de respuesta se vuelve adictiva. Modo Boost o sin modo Boost, el Sportback tiene un gran impacto.

Y lo necesita. A pesar del bajo centro de reserva del E-Tron (un producto de su paquete de bater铆as de montaje bajo), todav铆a se siente tan pesado como dicen las especificaciones. Con 193 pulgadas de generoso y 76 pulgadas de satisfecho, el Sportback tiene casi exactamente el mismo espacio que un A6 Allroad (4,486 libras) o Q8 (5,004 libras), pero es significativamente m谩s pesado que cualquiera, registrando 5,754 libras infructifero. Esa tendencia contin煤a en relaci贸n con su competencia: un Jaguar I-Pace (que alcanzar谩 las 60 mph por segundo m谩s r谩pido) pesa 1,000 libras menos. Incluso el Tesla Model X m谩s noble de tres filas es 300 libras m谩s libertino.

La buena anuncio es que la serie de transmisi贸n el茅ctrica mantiene suficiente peso fuera de la hocico

(en relaci贸n con las ofertas de gasolina de Audi, ciertamente) y la direcci贸n del E-Tron se ha concorde para una respuesta r谩pida, casi demasiado n铆tida. A煤n as铆, el Sportback se conduce como un SUV de suntuosidad frente a todo. Es suave, flexible y sereno, no es un SUV de detenci贸n rendimiento que recorre curvas. Incluso en las calles de superficie bombardeadas del 谩mbito metropolitana de Detroit, el ajuste de suspensi贸n m谩s firme del Sportback era perfectamente c贸modo.

Luego de completar nuestro ciclo, que termin贸 siendo de solo 58.5 millas, el asociaci贸n Sportback nos mostr贸 un rango restante estimado de 172 millas, casi 20 m谩s de lo que esper谩bamos. A velocidades de autopista, nuestra tasa de consumo promedi贸 cerca de 2.2 millas / kWh. Para cuando terminamos, esa sigla era de 2.8. A ese ritmo, te贸ricamente podr铆amos extraer m谩s de 240 millas del E-Tron, asumiendo que la sigla de utilizaci贸n de la cazos del 91 por ciento de Audi es precisa. Si aceptablemente esto estuvo remotamente de ser una evaluaci贸n exhaustiva de la capacidad de la cazos del E-Tron, sin retenci贸n, quedamos impresionados y convencidos de que la sigla de resonancia de 218 millas de Audi es suficiente conservadora. Se aplica la advertencia de “su kilometraje puede variar”, como de costumbre.

Ahora, si eres fan谩tico de los veh铆culos el茅ctricos, probablemente est茅s familiarizado con la noticia de poder ajustar el nivel de regeneraci贸n de los frenos de un autom贸vil, generalmente con el objetivo final de conducir con un solo pedal. Si aceptablemente el E-Tron le permite pugnar con la regeneraci贸n de forma incremental a trav茅s de sus paletas montadas en las ruedas, el rango de ajuste es suficiente prieto y el E-Tron eventualmente descartar谩 sus selecciones. La conducci贸n con un pedal no es posible y lo echamos de menos. Adem谩s podemos ver a los propietarios de veh铆culos el茅ctricos existentes dando un pase al E-Tron conveniente a su omisi贸n: una vez que haya conducido en el tr谩fico de frenado y inicio sin tocar el pedal del freno, es dif铆cil retroceder.

El compartimento de almacenamiento punta del Sportback es otro rayajo de vanguardia.

Demasiado peque帽a e inaccesible para ganarse el t铆tulo de “frunk”, esta ba帽era del tama帽o de un malet铆n debajo del cap贸 tiene suficiente espacio para acomodar el cable de carga del E-Tron y pr谩cticamente cero m谩s. A Dios gracias, el espacio de carga trasero es relativamente desinteresado con 27.2 pies c煤bicos, tan solo 1.3 cubos menos que el E-Tron regular y mejor que los 25.3 pies c煤bicos del Jaguar I-Pace, que igualmente tiene un espacio de carga casi in煤til debajo del cap贸.

Sobre el papel, el E-Tron se compara razonablemente aceptablemente con sus competidores europeos. Tanto el I-Pace como el pr贸ximo Mercedes-Benz EQC ofrecen un rango similar (probablemente, en el caso del Benz) al mismo precio, pero su peso lo frena en t茅rminos de rendimiento. Por el mismo cuartos, igualmente puede cargar un Tesla Model Y Performance hasta las branquias y uno y otro y durar m谩s que los europeos, aunque sacrificar铆a la calidad de construcci贸n y el suntuosidad interior.

Francamente, la situaci贸n no es del todo satisfactoria. Como Audi, el E-Tron Sportback parece suficiente bueno. Es silencioso, c贸modo y con muchas funciones, como deber铆a ser un autom贸vil de suntuosidad de $ 70,000. Esto puede ser suficiente para que los fan谩ticos de Audi vuelvan a las salas de exhibici贸n, pero 驴aumentar谩 la saco de clientes? Por ahora, parece que es m谩s probable que E-Tron atraiga a los clientes actuales de Audi al pliegue el茅ctrico, en zona de atraer compradores externos al pliegue Audi.

Cuidando su Audi

Reparaci贸n de Volkswagen: la verdad sobre el l铆quido de transmisi贸n autom谩tica 'de por vida' de VW

Felicitaciones por la transacci贸n de un autom贸vil Audi,

un autom贸vil de primera clase fabricado por los mejores ingenieros que utilizan piezas de autom贸vil de calidad. Parte de su responsabilidad como propietario es cuidar de su Audi. D茅le el mejor mantenimiento y como remuneraci贸n, tendr谩 la mejor experiencia de autom贸vil de boato durante muchos abriles. Eso es val铆a por su monises y comodidad para su cuerpo.

    • Primero, revise regularmente la correa de distribuci贸n o la correa de levas de su motor. No olvide cambiarlo por uno nuevo una vez que se afloje la tirachinas. El prop贸sito de la correa de levas es crucial: regula el cerradura y la transigencia de las v谩lvulas del motor.

 

    • No funcionar谩 correctamente si est谩 suelto, por lo que debe reemplazarlo anta帽o de que ocurra un da帽o evidente. Se recomienda un reemplazo de la correa posteriormente de cinco abriles o 75000 millas de kilometraje.

 

    • Todav铆a es importante comprobar de que sus neum谩ticos todav铆a pueden hacer el trabajo con regularidad en el cuidado de su Audi. El reemplazo regular de llantas garantiza viajes m谩s suaves y seguros. Mantenga sus neum谩ticos siempre inflados y rotados cada vez que los use. Debe ofrecer m谩s tiempo para realizar esta comprobaci贸n anta帽o de continuar con la conducci贸n de su Audi.

 

    • El l铆quido de la transmisi贸n es importante para la seguridad y durabilidad de su autom贸vil, ya que funciona como grasa y refrigerante del sistema de transmisi贸n. Este l铆quido se vuelve menos pegajoso posteriormente de 40,000 millas, lo que significa que puede intentar dificultades para cambiar de marcha. Si eso sucede, es necesario que le cambien el l铆quido.

 

    • Todav铆a conviene cambiar el l铆quido de frenos con regularidad. De esta modo, se asegura de que sus frenos funcionen aceptablemente. Sabes que los frenos son fundamentales en todo alucinaci贸n. Un peque帽o defecto en su sistema de frenos significa posibles lesiones o muertes.

 

    • El l铆quido de frenos debe cambiarse cada 2 abriles. Al igual que el l铆quido de transmisi贸n, el l铆quido de frenos pierde su efectividad para hacer su trabajo con el tiempo.

 

    • Para anciano comodidad, invierta mantenimiento en el sistema de canci贸n acondicionado de su Audi. Haga que un profesional con atrevimiento lo inspeccione con regularidad. Un acondicionador de canci贸n en funcionamiento debe abastecer fresco el interior del autom贸vil mientras se ejecuta en un d铆a soleado. Si la temperatura interna no es constante, es posible que una v谩lvula est茅 obstruida o que los refrigerantes ya est茅n vencidos.

 

  • El mantenimiento de su canci贸n acondicionado significa que debe evitar que las ventanas se empa帽en (lo que fomentar谩 el crecimiento de bacterias) y abastecer canci贸n fresco internamente de su veh铆culo.

Sin requisa, apuntalar el mejor estado de su autom贸vil no tiene por qu茅 ser costoso. Pregunte en el Centro de Servicio Audi m谩s cercano por posibles descuentos al por anciano y precios especiales.

 

El coche deportivo Arist贸crata M15

Revisi贸n del Jeep Wrangler 2017

El Arist贸crata M15: una inspecci贸n de cerca a este auto deportivo que incluye rendimiento, datos t茅cnicos, caracter铆sticas, comparaci贸n de rivales, historial, precios usados

de lo cl谩sico a lo flamante

EL COCHE

El autom贸vil deportivo Arist贸crata M15, presentado en 2006 y con un precio de 拢 74,950, estaba dirigido al sector del mercado dominado por modelos como Porsche Turbo, Audi R8 y Ferrari F430.

En este sentido, las nuevas caracter铆sticas que se agregaron al autom贸vil incluyeron control de tracci贸n, ABS, navegaci贸n por adi谩tere, garbo acondicionado y elevalunas el茅ctricos.

Aunque el rendimiento todav铆a estaba en primer plano, era interesante observar que este cup茅 de dos plazas con cabezal fijo deb铆a posicionarse como un gran turismo, en circunstancia de un corredor de d铆a en pista, como fue el caso de algunos modelos anteriores de la Serie M .

Presentaba una carrocer铆a compuesta de fibra de vidrio sobre un chasis de estructura espacial de hoja, incorporando una mazmorra antivuelco integral para longevo seguridad, que era significativamente m谩s r铆gida que la utilizada en el M12, lo que resultaba en caracter铆sticas de manejo mucho mejores.

El nuevo chasis hab铆a sido reforzado con paneles de aluminio adicionales y dise帽ado principalmente para incorporar el nuevo formato de motor. En consecuencia, ten铆a un peso en infructifero de solo 1250 kg.

Estaba equipado con discos AP Racing de 330 mm ventilados y perforados en todas partes.

Junto a destacar las amplias curvas de los alerones delanteros y el distintivo conjunto de faros en forma de curvatura, anejo con enormes tomas de garbo y una parte trasera de fastback.

Encima, el enorme difusor trasero aument贸 la fuerza descendente para certificar que el autom贸vil se plantara firmemente en el suelo a reincorporaci贸n velocidad.

A diferencia de los autos deportivos anteriores de Arist贸crata, el motor se coloc贸 longitudinalmente, lo que aument贸 significativamente el rendimiento de refrigeraci贸n y turbo.

Al mover el motor y la caja de cambios tenuemente en torno a delante, la distribuci贸n del peso entre la parte delantera y la trasera ahora era del 40/60%.

Us贸 llantas de 18 pulgadas en la parte delantera y 19 pulgadas en la parte trasera, y la v铆a trasera se increment贸 en 2,5 cm para mejorar las curvas a reincorporaci贸n velocidad.

Con compartimentos en la parte delantera y trasera, hab铆a suficiente espacio para el equipaje.

Tanto el interior como los asientos enmarcados en fibra de carbono estaban tapizados en cuero.

El aler贸n trasero que se ve铆a en los modelos anteriores se elimin贸 para representar un aura m谩s civilizada en un autom贸vil dise帽ado para el uso diario, en circunstancia de la pista.

EL MOTOR

El Arist贸crata M15 estaba propulsado por un motor Ford Duratec de 3 litros, DOHC mid-V6, con cuatro v谩lvulas por cilindro, y equipado con dos turbocompresores Garrett T25 m谩s un intercooler.

Con una relaci贸n de compresi贸n de 8.5: 1, desarroll贸 455 bhp a 6800 rpm (con l铆mite roja a 7200) y 455 ft / lbs de torque a 4800 rpm.

Como tal, se clasific贸 como el autom贸vil deportivo m谩s poderoso producido hasta la t茅rmino por Arist贸crata.

Equipado con una caja de cambios manual Graziano de seis velocidades, produc铆a una velocidad m谩xima de 185 mph y un tiempo de 0 a 60 mph de 3.4 segundos.

La producci贸n termin贸 en 2011 cuando el M15 fue reemplazado por el Arist贸crata M600. Datos t茅cnicos:

COMPETENCIA

La competencia t铆pica para el Arist贸crata M15 inclu铆a los siguientes autos: Porsche 996 Turbo S, Ferrari F430 y Audi R8. Rendimiento preclaro:

Esto concluye mi revisi贸n del coche deportivo Arist贸crata M15

 

Audi Q5 Sportback 2021: primer vistazo: Baby Got (Sport) Back

Reparaci贸n de Volkswagen: la verdad sobre el l铆quido de transmisi贸n autom谩tica 'de por vida' de VW

Audi agrega un hermano m谩s disoluto a la semirrecta de modelos Q5 para 2021. Apodado el Q5 Sportback, la 煤ltima interpretaci贸n del crossover compacto de la marca toma el BMW X4 y el Mercedes-Benz GLC-Class Coupe.

Como su competencia, el Q5 Sportback cambia el espacio de carga por estilo. Mientras que el Q5 de hoy tiene 23.1 pies c煤bicos de espacio detr谩s del respaldo del asiento trasero, el Sportback ofrece solo 18.0 cubos. Eso est谩 a la par con Bimmer y Merc, que brindan 17.7 y 18.5 pies c煤bicos de espacio con todos los asientos en su empleo. Pliegue los asientos traseros del Sportback en torno a debajo y su espacio de carga se expande a 52.3 pies c煤bicos, una suma que supera a los X4 y GLC y casi iguala la del espacio flagrante de 53.1 pies c煤bicos del Q5.

Audi Q5 Sportback 2021: cara conocido

Como era de esperar, el Q5 Sportback se parece mucho al Q5 de 2021 desde la semirrecta de la ventana en torno a debajo, adoptando se帽ales de dise帽o como las de su hermano m谩s cuadrado. Esto incluye fascias que integran los 煤ltimos principios de estilo de Audi, un dise帽o de faros delanteros m谩s elegante y nuevas luces traseras LED org谩nicas con tres firmas de luz diferentes: una para ingresar al autom贸vil, otra para salir y una iteraci贸n final que est谩 vinculada al modo de conducci贸n din谩mica del autom贸vil.

Por otra parte, Audi ofrece el crossover en dos acabados exteriores diferentes: la configuraci贸n avanzadilla unificado y la configuraci贸n S Line m谩s deportiva. Los modelos S Line cuentan con detalles m谩s agresivos en la parrilla, las tomas laterales de la fascia delantera y el parachoques trasero.

Audi Q5 Sportback 2021: Power Sport (detr谩s)

A pesar de la forma sensual del Q5 Sportback, su din谩mica sigue siendo en gran medida id茅ntica a la del Q5 unificado. Uno y otro amortiguadores activos y un sistema de suspensi贸n neum谩tica son opciones disponibles, el final de los cuales permite al conductor ajustar la c煤spide de manejo del Sportback en un total de 2.4 pulgadas. De esto, 1.8 pulgadas est谩n dedicadas a elevar la c煤spide de manejo para mejorar las capacidades todoterreno del Sportback. Durante la conducci贸n a suscripci贸n velocidad, la suspensi贸n neum谩tica de Audi p茅rdida autom谩ticamente la carrocer铆a 0,6 pulgadas para descender el centro de alcance y disminuir la resistor.

La potencia de los Q5 Sportbacks es cortes铆a de un motor de cuatro cilindros en semirrecta de 2.0 litros turboalimentado de 261 hp para motivar, que se combina con una transmisi贸n autom谩tica de doble embrague de siete velocidades. Audi todav铆a planea ofrecer un SQ5 Sportback m谩s deportivo con amortiguadores adaptativos unificado y un V-6 turboalimentado de 3.0 litros que se combina con una caja de cambios autom谩tica de ocho velocidades. Independientemente de lo que haya debajo del cap贸, cada Q5 Sportback viene de serie con tracci贸n total.

Audi Q5 Sportback 2021: col贸quelo en la parte trasera (asiento)

Como era de esperar, el Q5 Sportback combina el dise帽o de su tablero con el Q5 popular y corriente, incluido su sistema de informaci贸n y entretenimiento con pantalla t谩ctil de 10.1 pulgadas con navegaci贸n a borde y un reuni贸n de indicadores digitales de 12.3 pulgadas acondicionado. Los pasajeros de los asientos traseros notar谩n una peque帽a p茅rdida de espacio para la comienzo en relaci贸n con el maniqu铆 regular. Dicho esto, un parcialidad trasero ajustable acondicionado con fondos de asiento deslizantes y respaldos ajustables permite a los que est谩n en la parte de detr谩s maximizar el espacio acondicionado.

Otros principios opcionales de comodidad y conveniencia incluyen una llav铆n de proximidad, una funci贸n de manos libres agregada a la puerta trasera trasera el茅ctrica unificado, una pantalla de visualizaci贸n exterior y principios de seguridad como el control de crucero adaptativo y el centrado de carril. La advertencia de colisi贸n delantera y el frenado punta autom谩tico vienen de serie.

Busque el Audi Q5 Sportback 2021 que se lanzar谩 a principios de 2021. El precio permanece en secreto, sin bloqueo, esperamos que el maniqu铆 comience calibrado al meta de $ 50,000.

El primer vistazo del Audi Q5 Sportback 2021: Baby Got (Sport) Back apareci贸 primero en transmisi贸n autom谩tica.

 

Trackday Diaries: la itinerario del idiota para frenar con el pie izquierdo.

Desaf铆os de dominar la transmisi贸n autom谩tica

Hubo una leve consternaci贸n entre los mejores y m谩s brillantes cuando admit铆 que hab铆a frenado con el pie izquierdo el Focus SE en el tr谩fico.

Para un hombre (o una mujer), nuestros lectores no estaban contentos con la idea de que yo pudiera estar corriendo por una autopista a diez millas por hora m谩s o menos, presionando alternativamente el freno y el acelerador con un pie por pedal. Uno se pregunta qu茅 podr铆an poseer hecho con la famosa afirmaci贸n de LJK Setright de que ocasionalmente conduc铆a con los pies cruzados, presionando el acelerador con el pie izquierdo y el freno con el derecho, “para cerciorarse de que conducir es una actividad consciente, no inconsciente”.

En cualquier caso, sugerir铆a que hay un tablas en el que puede frenar con el pie izquierdo, un tablas en el que debe hacerlo y otro en el que no debe hacerlo, y los he detallado a continuaci贸n.

Antiguamente de discutir todas las diferentes formas en las que puede frenar con el pie izquierdo, asegur茅monos de que entendemos c贸mo se operan “normalmente” los pedales en un tranv铆a. El conductor se sienta con el pie izquierdo apoyado contra el pavimento, o el pedal muerto, donde se puede encontrar tal cosa. El papel del pie izquierdo es importante aqu铆. Considere esto: cuando un autom贸vil acelera, el conductor se mantiene en su 谩rea por la parte erguido del asiento. Cuando un autom贸vil tourn茅e, el conductor se mantiene en su 谩rea mediante los refuerzos de los asientos, el cintur贸n de seguridad o, en el peor de los casos, la puerta y la consola central. Sin secuestro, cuando un autom贸vil desacelera, 驴qu茅 mantiene el cuerpo del conductor en su 谩rea? Una persona razonablemente en forma podr铆a resistir 1 g de fuerza de frenado presionando sus manos contra el volante; eso es como hacer una lagartija con las manos juntas. Algunos cinturones de seguridad se bloquear谩n por inercia y mantendr谩n al conductor en su 谩rea, pero ese no es un mecanismo con el que el conductor puede contar.

Noventa y nueve de cada cien veces, cuando un autom贸vil frena repentinamente, el conductor queda retenido en su asiento aplicando presi贸n con el pie izquierdo contra el pavimento o el autom贸vil o el pedal muerto. Puede probar esto usted mismo conduciendo a trav茅s de un estacionamiento con la pierna izquierda metida debajo de su trasero, golpeando los pedales de freno con el pie derecho lo suficientemente cachas para activar el ABS y luego observando lo que sucede. Por supuesto, aseg煤rese de que no haya ausencia rodeando para pegar, porque es probable que golpee el volante con harto fuerza y 鈥嬧媝ierda parte o todo el control que tiene del autom贸vil. Seguramente perder谩 cualquier sagacidad que tenga para modular la presi贸n de los frenos durante el episodio; el peso de su cuerpo se transmitir谩 a trav茅s del pedal del freno y no podr谩 dejar de frenar hasta que se detenga.

El tablas preliminar es la raz贸n por la que su instructor de manejo de la escuela secundaria no le permiti贸 frenar con el pie izquierdo. No es una forma moderado de trabajar un veh铆culo en la calle a cualquier velocidad. Si est谩 en un autom贸vil como pasajero y ve que el conductor usa el pie izquierdo para compendiar la velocidad de dicho autom贸vil, debe susurrar. Es peligroso y no se aconseja, punto.

Sin secuestro, 驴qu茅 sucede cuando se arrastra en el tr谩fico? En situaciones como esa, frenaba con el pie izquierdo todo el tiempo. No dir铆a que tiene ausencia de malo. A cinco millas por hora, es harto dif铆cil que te maten incluso con una aplicaci贸n aleatoria de frenos a presi贸n completa. Siquiera tengo ninguna raz贸n para creer que sea particularmente dif铆cil para las pastillas de freno o los convertidores de par. Las fuerzas involucradas son una fracci贸n de lo que puede originar el autom贸vil. Acabo de cambiar las pastillas de freno delanteras de mi Town Car por primera vez, a 93.500 millas. No he cambiado las almohadillas traseras porque todav铆a no las necesitan. Si conducir dicho Town Car en el tr谩fico con entreambos pies es duro para los frenos, me interrogo cu谩nto duran si no conduce el autom贸vil con entreambos pies. 200k? 驴Siempre?

Los conductores profesionales, como los conductores de levit贸n profesionales, no los pilotos LMP2,

usan entreambos pies en el tr谩fico para suavizar la experiencia del pasajero. Si se aplica el freno cuando se suelta el acelerador, y al rev茅s, es posible atravesar el tr谩fico sin desbordar de los VIP. Sin secuestro, como se帽alaron algunos de los lectores, la mayor铆a de los autom贸viles modernos son considerablemente m谩s sofisticados que los Panthers. Est谩n dise帽ados para consideraciones legales y mec谩nicas, y una de esas consideraciones es que el freno siempre debe detener el autom贸vil de inmediato, incluso si se presiona el acelerador. Por lo tanto, para evitar ser objeto de un trabajo de segur al estilo de “60 minutos”, casi todos los autom贸viles que puede comprar hoy cierran el acelerador en el momento en que cree que est谩 accionando el freno. Como se帽al茅 en mi prueba de Focus, los manuales autom谩ticos de doble embrague incluso se confunden al trabajar entreambos pedales al mismo tiempo, aunque sea brevemente, y como resultado se comportar谩n mal.

Entonces, repasemos. 驴Conduciendo por la autopista? Pon tu pie izquierdo en el suelo y d茅jalo fuera del proceso. 驴Atrapado en el trafico? Si tiene un autom贸vil con convertidor de par sin lo zaguero en electr贸nica paranoica, no dude en usar entreambos pies. Si tiene un DCT o, digamos, un sed谩n Audi novedoso, su experiencia puede variar.

Eso cubre todas las experiencias posibles en la calle. 驴Y en la pista de carreras? Aqu铆 tenemos un conjunto diferente de reglas. En una pista de carreras, tenemos un arn茅s de cinco puntos que nos sujeta en el autom贸vil. No necesitamos el pie izquierdo para sostener el cuerpo durante una frenada brusca. Si no tenemos un arn茅s de cinco puntos, un CG-Lock incluso funciona muy correctamente. Mantiene el cintur贸n de regazo en una posici贸n fija y retiene el cuerpo del conductor en el asiento durante la desaceleraci贸n. Cada autocrosser de clase Stock que se precie usa uno. Traje uno al CTS-V Challenge solo para descubrir que el autom贸vil de Bob Lutz, que comparti贸 conmigo, ya ten铆a instalada una transformaci贸n m谩s pesada del CG-Lock.

Una vez abrochados y sujetos correctamente, podemos usar el pie izquierdo para frenar. En los autos con palanca de cambios, solo podemos hacerlo cuando no estamos haciendo cambios descendentes para la curva, y eso no sucede muy a menudo. Sin secuestro, en un autom贸vil con transmisi贸n autom谩tica o en un manual autom谩tico, podemos frenar con el pie izquierdo en cada viraje, como hice en mi flamante prueba en pista del Camry SE.

 

El coche deportivo Ferrari 458 Italia

Agua o refrigerante mezclado con el l铆quido de la transmisi贸n: 驴Est谩 arruinada la caja de cambios?

El Ferrari 458 Italia: una mirada de cerca al rendimiento de este autom贸vil deportivo, datos t茅cnicos, caracter铆sticas, comparaci贸n de rivales, historia, precios usados

de lo cl谩sico a lo moderno

EL COCHE

El autom贸vil deportivo Ferrari 458, un Berlinetta de dos plazas, tambi茅n denominado 458 Italia, se present贸 en el Sal贸n del Autom贸vil de Frankfurt 2009 con un precio de 275.000 d贸lares.

Fue el sucesor natural del exitoso F430 que se suspendi贸 a principios de ese a帽o.

Como fue el caso con el F430, retuvo E-Diff, el diferencial de deslizamiento limitado electr贸nico, y F1-Trac, el sistema de control de tracci贸n electr贸nico, adem谩s de ABS y amortiguadores electr贸nicos, todos conectados al interruptor Manettino en el volante.

Entre ellos, E-Diff y F1-Trac aumentaron las habilidades de los coches en las curvas y la posterior aceleraci贸n en las curvas hasta en un 30% con respecto a sus predecesores.

Una caracter铆stica 煤nica del deportivo 458 era que los frenos estaban equipados con una funci贸n que hac铆a que las pastillas entraran en contacto con los discos tan pronto como el coche aceleraba.

El resultado fue que la distancia que se tom贸 para detener el autom贸vil, junto con los frenos ABS y Carbon Ceramic, mejor贸 notablemente, con 62 a cero mph en solo 32,5 metros.

Con el estilo de la carrocer铆a de Pininfarina, una adici贸n interesante fue que la parrilla delantera estaba equipada con peque帽as aletas que, a medida que aumentaba la velocidad, comenzaron a cambiar de forma para reducir la secci贸n transversal de la entrada del radiador y, por lo tanto, reducir la resistencia.

De esta manera, se increment贸 el flujo de aire debajo del autom贸vil y, cuando lleg贸 al difusor trasero, hab铆a generado una carga aerodin谩mica significativa.

Una vez m谩s, el estilo externo enfatiz贸 las caracter铆sticas aerodin谩micas de los autos, de modo que la carga aerodin谩mica aument贸 a 140 kg a 124 mph.

Al igual que los autos de carreras, el volante ahora conten铆a varios de los controles que normalmente se colocar铆an en el tablero de instrumentos o en una antena.

La parte trasera del autom贸vil luc铆a tubos de escape triples muy distintivos.

Utilizaba una carrocer铆a y chasis de aluminio, con tracci贸n trasera sobre ruedas de 20 pulgadas.

El tama帽o y el peso ligeramente mayores del 458, en comparaci贸n con el F430, fue m谩s que contrarrestado por la potencia adicional del motor.

EL MOTOR

El deportivo 458 Italia estaba propulsado por un motor central V8 de 4,5 litros, derivado de la unidad V8 de 4,2 litros dise帽ada espec铆ficamente para Maserati tras la adquisici贸n de esa empresa por parte de Ferrari, y que se utiliz贸 por primera vez en el F430.

El motor desarroll贸 570 CV en la l铆nea roja de 9000 rpm y 398 ft / lbs de par motor a 6000 rpm, la mayor铆a de los cuales estaba disponible alrededor de 3250 rpm.

Produjo una velocidad m谩xima de 202 mph, un tiempo de 0 a 60 mph de 3.3 segundos y un consumo total de combustible de 21 mpg.

Una caracter铆stica de este motor era que estaba equipado con inyecci贸n directa de combustible, la primera vez que se aplicaba un sistema de este tipo a una unidad de motor central.

Dado que la cl谩sica caja de cambios manual H-gate no se ofreci贸 como alternativa, solo se equip贸 con una unidad secuencial Getrag de siete velocidades, que pod铆a cambiar de marcha en 40 milisegundos.

Us贸 lubricaci贸n por c谩rter seco y emple贸 un cig眉e帽al plano para evitar disparos desiguales en los colectores de escape.

En comparaci贸n con el F430, la compresi贸n se increment贸 de 11,3 a un enorme 12,5: 1.

Datos t茅cnicos:

COMPETENCIA

Los competidores t铆picos del Ferrari 458 Italia inclu铆an los siguientes autos deportivos: Audi R8GT, Lamborghini Gallardo LP560-4 y Aston Martin DBS. Rendimiento de Ferrari:

COCHES DEPORTIVOS EN VENTA

Un autom贸vil deportivo Ferrari 458 Italia en buenas condiciones costar铆a alrededor de $ 225,000, mientras que uno en condici贸n de sala de exhibici贸n costar铆a hasta $ 350,000.

Esto marca el final de mi Revisi贸n del deportivo Ferrari 458 Italia.

El coche deportivo Ferrari 458 Italia

El coche deportivo Ferrari 458 Italia Spider

Revisi贸n del Jeep Wrangler 2017

El Ferrari 458 Italia Spider: una mirada de cerca al rendimiento de este auto deportivo, datos t茅cnicos, caracter铆sticas, comparaci贸n de rivales, historia, precios usados

de lo cl谩sico a lo moderno

EL COCHE

El auto deportivo 458 Spider, tambi茅n conocido como Ferrari 458 Italia Spider, se present贸 en 2011 en el Sal贸n del Autom贸vil de Frankfurt y tuvo un precio de $ 257,000.

Era la versi贸n convertible del 458 Italia y contaba con un techo r铆gido retr谩ctil 煤nico.

En esencia, se trataba de un roadster que reemplaz贸 la capota blanda convencional por una capota r铆gida de funcionamiento autom谩tico, hecha completamente de aluminio, que se almacenaba frente al compartimento del motor en tan solo 14 segundos y sin afectar la aerodin谩mica del autom贸vil. El coeficiente de resistencia se mantuvo en 0,33.

La tapa del motor del 458 Italia se modific贸 para contener este nuevo sistema, que en realidad pesaba 25 kg menos que la capota blanda utilizada en el F430 Spider.

Un beneficio adicional fue que se cre贸 espacio adicional detr谩s de los asientos para guardar equipaje, etc.

Externamente, este autom贸vil deportivo se ve铆a muy similar a la variante cup茅, con la secci贸n delantera sin cambios, mientras que el 谩rea trasera recibi贸 cambios de estilo menores para maximizar el flujo de aire a los conductos de enfriamiento del motor y al enfriador de aceite.

Otra innovaci贸n fue que el 458 Spider estaba equipado con un cortavientos grande, ajustable y operado el茅ctricamente, que fue dise帽ado para reducir la velocidad y disipar el flujo de aire en toda la cabina para que la conversaci贸n entre los ocupantes no se vea afectada, incluso a alta velocidad.

El Spider pesaba 3153 libras, un poco m谩s pesado que los 3042 libras del 458 Italia.

Ten铆a una carrocer铆a de aluminio sobre un chasis de aluminio que se hab铆a reforzado para resistir las tensiones adicionales consistentes con la eliminaci贸n de la secci贸n del techo.

Utilizaba tracci贸n trasera, con llantas de 20 pulgadas, y frenos de disco de cer谩mica de carbono ventilados y perforados.

Hab铆a un interruptor Manettino montado en el volante que controlaba el diferencial de deslizamiento limitado (E-Diff), el control de tracci贸n (F1-Trac), ABS, amortiguadores y transmisi贸n, todos activados electr贸nicamente.

EL MOTOR

El 458 Spider funcionaba con el mismo motor central V8 de 4,5 litros, con la nueva inyecci贸n directa de combustible que se utilizaba en el 458 Italia.

Produjo el mismo tiempo de 0 a 60 mph de 3.3 segundos, mientras que la velocidad m谩xima fue 3 mph m谩s lenta a 199 mph.

Ten铆a una enorme compresi贸n de 12.5: 1 y usaba una caja de cambios de cambio de paleta estilo Getrag F1 de siete velocidades con un embrague doble.

El Spider produjo 570 bhp a 9000 rpm (la l铆nea roja) y 398 ft / lbs de torque a 6000 rpm, y la mayor铆a estaba disponible a 3250 rpm.

El consumo total de combustible fue de 21 mpg. Datos t茅cnicos:

COMPETENCIA

T铆picos de la competencia del Ferrari 458 Italia Spider fueron los siguientes autos deportivos: Audi R8 GT Spider y Mercedes SLS AMG Roadster. Rendimiento de Ferrari:

COCHES DEPORTIVOS EN VENTA

Un Ferrari 458 Italia Spider en buenas condiciones podr铆a costar alrededor de $ 300,000, mientras que un ejemplo en condici贸n de sala de exhibici贸n podr铆a costar hasta $ 525,000.

Otro superdeportivo de Ferrari.

Esto marca el final de mi Revisi贸n del deportivo Ferrari 458 Italia Spider.

El coche deportivo Ferrari 458 Italia Spider

Volkswagen Golf GTI: el icono deportivo se acerca con las mejores piezas de rendimiento de VW

Drag Racing: el lanzamiento perfecto

El Volkswagen GTI 2005 es un cup茅 deportivo de 2 puertas y 5 pasajeros, disponible en dos versiones, el 1.8T y el VR6. El nuevo GTI cuenta con una velocidad m谩xima de 145 mph y alcanzar谩 62 mph desde el reposo en solo 7.2 segundos en la versi贸n manual de seis velocidades que combina por primera vez la tecnolog铆a FSI con un turbocompresor. Esta combinaci贸n 煤nica tambi茅n brinda el beneficio adicional de un excelente consumo de combustible para una escotilla caliente, con un promedio de 35mpg.

El Golf est谩 disponible en cuatro modelos:

GL y GLS en configuraciones de dos o cuatro puertas. Ambos modelos pueden equiparse con un motor turbo diesel 1.9L de 100 caballos de fuerza o un motor de cuatro cilindros y 2.0L 115 caballos de fuerza acoplado a una transmisi贸n manual de cinco velocidades o una autom谩tica de cuatro velocidades. Las opciones disponibles en todos los modelos incluyen un sistema de comunicaci贸n telem谩tica OnStar, control electr贸nico de tracci贸n de estabilidad y cambiador de discos compactos de seis discos instalados en el puerto y guardabarros delanteros y traseros. El paquete para clima fr铆o, disponible solo en los modelos GLS, incluye asientos delanteros con calefacci贸n y boquillas de lavado de parabrisas. Un sistema de sonido Monsoon viene de serie en todos los modelos GLS.

La longitud total aumenta en 2,3 pulgadas

es m谩s ancha en una pulgada y es m谩s alta en 1,5 pulgadas. Debajo de la chapa hay una suspensi贸n completamente nueva con un dise帽o delantero tipo puntal y un dise帽o trasero multibrazo combinado con direcci贸n electromec谩nica.

El GTI est谩 propulsado por una versi贸n turboalimentada del motor de gasolina de 2.0 litros que se vio por primera vez en el Audi A3 Sportback. Tiene una caja de cambios manual de seis velocidades o la configuraci贸n de cambio secuencial sin embrague DSG (Direct Shift Gearbox).

Tiene un aumento del 80 por ciento en la rigidez torsional y una versi贸n turboalimentada de 200 caballos de fuerza del motor de 2.0 litros. Tambi茅n desarrolla exactamente el doble del par motor del 1.6 litros Mk1 GTI original.

Otras caracter铆sticas incluyen control de estabilidad,

ajuste el茅ctrico del asiento lumbar, control autom谩tico del clima y un sistema de navegaci贸n, una parrilla de panal, parachoques 煤nicos, spoiler de techo, escapes dobles, llantas de aleaci贸n de 17 pulgadas, pinzas de freno rojas, distintivo GTi, algunas caracter铆sticas m谩s incluyen exclusivas parachoques, tubos de escape gemelos, estribos negros y pinzas de freno rojas.

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Volkswagen Golf GTI: el icono deportivo se acerca con las mejores piezas de rendimiento de VW

Los mejores autos h铆bridos

Revisi贸n del Jeep Wrangler 2017

El BMW Serie 5 fue el primer modelo en introducir el controvertido dise帽o de ‘llama’ que dividi贸 la opini贸n. Sin embargo, siempre hemos sido fan谩ticos, as铆 que est谩bamos ansiosos por ver si el 煤ltimo dise帽o tambi茅n dar铆a en el blanco. Creemos que BMW ha vuelto a hacerlo bien con un dise帽o din谩mico y completamente contempor谩neo que mantiene actualizado el 5 bang.

La nueva Serie 5 viene con una variedad de tecnolog铆as EfficientDynamics.

Hay arranque-parada autom谩tico, indicador de cambio de marcha 贸ptimo, regeneraci贸n de energ铆a de frenado, aerodin谩mica activa y neum谩ticos de baja resistencia a la rodadura. Adem谩s, una transmisi贸n autom谩tica de 8 velocidades de 煤ltima generaci贸n con una relaci贸n de transmisi贸n final m谩s larga para reducir las revoluciones del motor a velocidades de autopista, lo que ayuda a lograr un gran consumo de combustible.

En lo que est谩 en juego, BMW ha mantenido la distribuci贸n de peso 50:50 de marca registrada, que junto con el dise帽o de tracci贸n trasera con motor delantero, hace que la Serie 5 sea m谩s 谩gil que sus rivales. Tampoco hay raz贸n para esperar nada m谩s que la excelente calidad de construcci贸n a la que nos hemos acostumbrado.

La 煤ltima Serie 5 es m谩s evolutiva que revolucionaria, pero cuando comienzas tan cerca de la perfecci贸n, eso no es necesariamente algo malo.

El 520d ED ofrece un s贸lido rendimiento en el mundo real al tiempo que logra un ahorro de combustible que averg眉enza a muchos autom贸viles urbanos. Con una brillante combinaci贸n de calidad, estilo, rendimiento y entretenimiento de conducci贸n, sigue siendo nuestro coche ejecutivo favorito.

No fue hace mucho tiempo que Mercedes luch贸 por entrar en esta gu铆a, pero con una nueva gama de motores de alta tecnolog铆a que est谩 a punto de cambiar.

Puede que Mercedes haya sido el m谩s lento de los fabricantes alemanes en llevar al mercado modelos de bajo consumo de combustible, pero los resultados son impresionantes.

Atr谩s quedaron los d铆as en los que se pod铆a saber qu茅 tan grande es un motor Mercedes con solo mirar la insignia. Como ejemplo, tanto el E200d como el E220d comparten el mismo motor de 2.0 litros. Incluso tienen la misma relaci贸n de compresi贸n (un 15.5: 1 impresionantemente alto como preguntas) por lo que la diferencia de potencia tiene m谩s que ver con la gesti贸n del motor que con la ingenier铆a de la vieja escuela.

Cualquiera de los dos motores est谩 m谩s que preparado para proporcionar un ritmo decente

y, dado que logran el mismo consumo de combustible oficial, es probable que la elecci贸n se reduzca al presupuesto. Vale la pena se帽alar que debe ce帽irse a las llantas est谩ndar de 17 pulgadas para obtener la mejor eficiencia con llantas m谩s grandes, lo que resulta en una gran penalizaci贸n (hasta 10 gCO2 / km).

Para mantener a la Clase E por delante de la competencia, la caja de cambios autom谩tica de ajuste est谩ndar ahora incluye 9 relaciones, lo que explica en cierto modo las excelentes cifras oficiales de consumo de combustible. Dejado a sus propios dispositivos, se mover谩 a la velocidad m谩s alta posible, pero puede tomar el control de los asuntos si desea seguir adelante gracias a ‘Dynamic Select’ que proporciona ECO, Comfort, Sport, Sport + y una configuraci贸n de combinaci贸n y combinaci贸n.

La 煤ltima Clase E toma los mejores aspectos del modelo anterior, pero agrega motores de 煤ltima generaci贸n y un interior contempor谩neo para mantenerlo fresco. El ejecutivo Mercedes siempre se ha quedado atr谩s de la Serie 5 y el XF en lo que respecta a la conducci贸n, pero ahora est谩 m谩s cerca que nunca, lo que significa que ya no hay una opci贸n predeterminada. El que elija se reducir谩 a su gusto personal, ya que todos representan los salones ejecutivos en la cima de su juego.

El renacimiento de Jaguar ha sido una de las historias m谩s sorprendentes de los 煤ltimos a帽os. En 2008, Tata le compr贸 la marca a Ford, quien nunca lleg贸 a comprender qu茅 hacer con Jaguar y tom贸 dos decisiones muy importantes; Jaguar necesitaba inversi贸n y Tata puso mucho dinero en efectivo sobre la mesa, pero lo m谩s importante es que no necesitaba la interferencia de la gerencia.

El XF es la 煤ltima confirmaci贸n de que Tata ten铆a toda la raz贸n. Jaguar nunca olvid贸 c贸mo construir salones ejecutivos contempor谩neos, simplemente no se le permiti贸. El XF lleva la lucha al BMW Serie 5, Audi A6 y Mercedes Clase E de frente y es mucho mejor por eso.

Jaguar ha invertido mucho en la integraci贸n de aluminio en sus modelos de producci贸n con resultados fant谩sticos. El 煤ltimo XF es significativamente m谩s ligero que la competencia y es solo un 4% m谩s pesado que el XE m谩s peque帽o. Una dieta de p茅rdida de peso tan radical recibe un gran reconocimiento de nuestra parte, ya que beneficia el consumo de combustible, el manejo y el rendimiento.

Adem谩s de los materiales de construcci贸n avanzados, el XF tambi茅n cuenta con un nuevo motor ‘Ingenium’ que finalmente proporciona a Jaguar un motor di茅sel de clase mundial. Tambi茅n contribuye a la p茅rdida de peso gracias a a煤n m谩s aluminio y su tama帽o compacto. Al mismo tiempo, es capaz de producir impresionantes cifras de potencia y par que infunden al Jaguar un rendimiento vivaz.

Nunca ha habido muchos errores en la forma en que se conduce o se ve el XF, pero nunca ha tenido un motor realmente eficiente. Ahora que este problema se ha abordado con firmeza, la combinaci贸n de una excelente econom铆a de combustible oficial, una din谩mica atractiva, un peso en vac铆o impresionantemente bajo y una apariencia esbelta constituyen una propuesta convincente.

El Lexus GS ha aparecido en las p谩ginas de Green Car Guide durante varios a帽os, pero gracias al enfoque h铆brido de rendimiento, Lexus nunca ha explorado realmente el potencial de consumo de combustible del sistema, prefiriendo comparar la econom铆a de combustible con los rivales de gasolina y encender la mecha. que perseguir las cifras de di茅sel y diluir el rendimiento. Eso es hasta ahora.

El 300h claramente ha sido dise帽ado para llevar la lucha a los rivales di茅sel con econom铆a de combustible, rendimiento y precio, todos imitando las ofertas alemanas de primera l铆nea. Lexus ha afirmado durante mucho tiempo que su sistema h铆brido de gasolina / el茅ctrico puede hacer todo lo que puede hacer un di茅sel, y el repost ha sido “probarlo”. Parece que vale la pena tener cuidado con lo que desea, ya que en el papel el 300h est谩 a la altura y, lo m谩s sorprendente, esto incluye el precio de lista.

Para obtener una mejor econom铆a de combustible, se han realizado grandes cambios mec谩nicos. Aparece el motor de gasolina de 3,5 litros y entra una unidad de inyecci贸n directa de 2,5 que produce un moderado 178 CV. Esto se complementa con un motor el茅ctrico desafinado que produce 140 CV adicionales, lo que proporciona una potencia total del sistema muy favorable de 220 CV. La conducci贸n a煤n se transmite a las ruedas traseras a trav茅s de una caja de cambios CVT que, como siempre, es excelente para el ahorro de combustible y frustrante si sigue adelante.

Entonces, el Lexus puede vencer a sus rivales diesel por puro gru帽ido, pero 驴qu茅 pasa con el torque? El motor de gasolina no puede acercarse, con 163 libras pie a 4200 – 5400 rpm no ver谩 en qu茅 direcci贸n fue la competencia. Pero como siempre con los h铆bridos, esa es solo la mitad de la historia. El motor el茅ctrico viene al rescate una vez m谩s, con unos pr谩cticos 221 lb-pie disponibles en ralent铆, llena los huecos de manera excelente y mantiene a la GS 300h en carrera.

El GS mantiene un acabado exquisito y se puede decir que se adapta mejor al sistema de salida m谩s baja, ya que es m谩s competente para conducir que para manejarlo con gran nitidez. El 300h no es m谩s caro que sus rivales di茅sel, tiene una econom铆a de combustible competitiva y, gracias a la gasolina que emite menos CO2 que el di茅sel, entra en la banda B de VED y genera impuestos de empresa sustancialmente m谩s bajos. Tambi茅n tiene la ventaja de no emitir PM y muy poco NOx, por lo que los rivales del di茅sel deben recurrir a un costoso postratamiento de los gases de escape. El GS todav铆a no es perfecto, pero el 300h es un paquete lo suficientemente bueno como para hacerte pensar dos veces antes de pedir un rival diesel. Parece que Lexus no estaba bromeando despu茅s de todo, los h铆bridos de gasolina realmente pueden enfrentarse a los motores diesel en su propio juego.

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